Hvordan Norge forbereder seg på avkarbonisering av skip

Hvordan nærmer nordmenn seg avkarbonisering? Mer et Marine dro for å møte dem for å føle pulsen til et land dypt forankret i energiomstillingen.

Oslofjorden har frosset til is. Temperaturen har sunket raskt denne vinteren. Ved kaien til Aker Brygge, hvor de gamle verftene er omgjort til kontorer og luksusleiligheter, går bussbåtene stille til øyene utenfor den norske hovedstaden. Her, som i mange andre fjorder i det skandinaviske riket, drives båter i økende grad med strøm. Det som her produseres av vannkraftverk og etter hvert har blitt hovedenergikilden, enten det er i husholdningsoppvarming eller i kjøretøyparken. Miljøhensyn begynner for alvor å ta tak og landet vurderer stadig energiomstillingen. Kanskje også for å snu siden på oljen som likevel har gjort Norge til et av verdens rikeste land. Fra nå av er det for Oslo, Bergen eller Ålesund et spørsmål om å posisjonere seg som hovedsteder for grønn innovasjon i det maritime miljøet, som har vært innskrevet i det lokale DNA mye lenger enn olje.

Utenlandske observatører har blitt slått av hastigheten og besluttsomheten som det norske sjøfartssamfunnet, et land med i underkant av 6 millioner mennesker, går fremover med. For nesten 15 år siden var det en pioner innen LNG. Mens det var batterier som spredte seg i høy hastighet, haster nordmenn nå inn i nytt drivstoff, metanol, ammoniakk og hydrogen, ofte i samarbeid med andre nordiske land. Alle med virtuose produksjonsmetoder og svært kortsiktige mål.

tillit og samarbeid

«Det er den nordiske kulturen for tillit og samarbeid. Ingen her signerer konfidensialitetsavtaler før tekniske diskusjoner. Det sier seg selv, sier Cato Esperø, direktør for marine løsninger i Wärtsilä Group. På disse geografisk og klimatisk fiendtlige breddegrader snakker vi vanligvis om fellesskap. Erfaring og kanskje en luthersk moralfølelse har skapt en mentalitet der den kollektive interessen går foran egoet. Det som en gang var et spørsmål om å overleve, er nå blitt en livsstil. Selv i den fryktede forretningsverdenen. Konkurrenter om nødvendig, samarbeider resten av tiden, som industrifolket i Ulsteinvik gjerne sier på vestkysten, hvor det finnes flere verft, utstyrsprodusenter og designere i verdensklasse på samme lille øy.

Og også en sterk frivillighet av offentlig makt. Hvis vi liker markedsøkonomien her, er den sosialdemokratiske modellen og velferdsstaten fortsatt veldig forankret. Offentlige penger, inkludert de svært kraftige statlige formuesfondene som kommer fra oljeinntekter, gjøres lett tilgjengelig for industriinitiativer. Til gjengjeld er det opp til henne å slå seg sammen og være en del av de store målene for riket, hvor energiomstillingen står i høysetet. Et annet slående eksempel er NOx-fondet, som finansieres over en avgift på industriutslipp og omfordeles som en del av et miljøforskningsprogram.

Middels langvarig ammoniakk

For fire år siden, da den norske regjeringen bestemte seg for å legge en plan for å avkarbonisere fjordene og deretter lansere et ambisiøst program kalt Grøntskipsfartsprogram (grønn skipsfart), inngikk produsentene raskt partnerskap som involverte store selskaper, små strukturer, avsendere, kunder og forskningsinstitutter. «Vi satte opp den første fasen av ZEEDS (The Zero Emission Energy Distribution at Sea)-prosjektet,» minnes Wärtsiläs Cato Esperø. «Veldig raskt samlet partnere seg rundt bordet som ønsket å jobbe i samme retning, som avkarbonisering. DFDS, Equinor, Ikea, Kværner, Grieg Star og vi, Wärtsilä. Vi begynte å tenke sammen, alle bidro med sine ferdigheter, og så begynte vi å forestille oss ikke bare fremtidens drivkraft, men også markedet og de resulterende forretningsmodellene. Denne oppgaven er så viktig at ingen enkelt skuespiller kan klare den alene. Innovasjon trenger disse rådene, åpenheten og inspirasjonen den gir.»

I Norge begynte Wärtsilä for eksempel å utvikle en motor som går på ammoniakk, et drivstoff som kunne drive skip uten å slippe ut CO2. «Ammoniakk er en av løsningene som kan fungere på mellomlang sikt. På kort tid og takket være de operasjonelle bidragene fra våre partnere, klarte vi å sette opp en teknisk løsning. Men det er selvfølgelig ikke nok. Vi må gjøre dette drivstoffet enkelt å bruke, finne måter å lagre det på, transportere det og produsere det på en miljøvennlig måte. Regelverket skal også følges. For det har vi her presedensen til LNG der rammeverket ble gjort samtidig med utviklingen av forskning og testing. Løsningene dukker opp gradvis, fortsetter Cato Esperø rolig.

kraft for overgangen

Hvis ammoniakk virker som et mellomlangt alternativ, finnes det en avkarboniseringsløsning som Norge har brukt lenge, batterier. Geir Bjørkli er administrerende direktør i Corvus, i dag verdens største leverandør av marine batterisystemer og nå norsk. Han ser på potensialet for CO2-reduksjon i sjøtransporten som «mye større enn i andre bransjer». Langt fra å forkynne bare for sin elektriske kirke, sier han også: «Det blir mange scener. Den helelektriske er en god løsning når det er mulighet for å lade flere ganger om dagen. For dette vet vi nå hvordan vi skal utføre passende konstruksjoner og drivsystemer. Men det kan ikke fungere for alt.» Norske ferger, som går frem og tilbake i en fjord hver dag på samme rute, gjør en massiv overgang til elektrisk, men hva med skip som går til sjøs? fremdrift kan løse dekarboniseringsbekymringer på denne typen båter, men via hybridløsninger. For det første for å jevne ut byrden av dual-fuel varmemotorer. UECC bygde nylig det som uten tvil er den reneste RoRo i verden med et batteri dual-fuel hybridsystem. LNG kan komme inn i utviklingen mot e-metanol, og dette er utvilsomt det beste vi kan forestille oss på kort til mellomlang sikt.»

Elektrisitetens rolle vil fortsette å utvikle seg i fremdriftsløsninger. «Det er viktig å forstå at det nye drivstoffet vil bli dyrere, så bidraget fra batterier vil først være avgjørende for å øke effektiviteten til disse nye drivstoffene og dermed gjøre dem levedyktige, noe som er avgjørende for at de skal ta seg inn.» Og denne elektrisiteten om bord, hvis dimensjonering lett kan tilpasses nye drivteknologier, vil også fortsette å utvikle seg i måten den genereres på. Med ankomsten av hydrogen, som Geir Bjørkli ser «overalt i 2045-50», vil nye tekniske løsninger dukke opp. – Brenselceller vil etter hvert bli erstattet av flytende hydrogen. Men foreløpig er det åpenbart at gapet mellom våre nåværende teknologier og de som vil oppfylle kravene til karbonregulering må bygges bro. Det må være strengere regler, det må være obligatoriske CO2-utslippsrapporter om bord på skip, det må være mer åpenhet.»

Et forventningsspill

Innenfor design og skipsmontasje Ulstein, med base på vestkysten av Norge og i Nederland, har vi lenge tenkt på og forutsett energiomstillingen om bord på skip. – Dette har blitt en av de største utfordringene for nye bygg. Mer enn noen gang har dialog med våre kunder blitt uunnværlig. Vi må forstå hva deres avkarboniseringsambisjoner er og hvordan dette kan passe deres operasjonelle profil. Det finnes ingen helhetlig løsning for å dekarbonisere et skip, sier Stein Frode Haugen, sjøarkitekt ved Ulsteins ingeniøravdeling. «Vi må nå bygge en brukssak som både kan møte behovene til kundene våre, det som skjer nå når det gjelder avkarbonisering, og også integrere fremtidig teknisk utvikling.»

Skipsdesign har derfor blitt et forventningsspill. «Det er litt av en krystallkule for øyeblikket. De eksakte kravene fra IMO til forskrifter om tekniske tiltak for alternative drivstoff (som ammoniakk og hydrogen) og tiltak for å støtte avkarbonisering er ennå ikke kjent og denne usikkerheten kompliserer sakene for redere som likevel ofte engasjerer seg i denne frivillige Stone Frode ytterligere.

Metanol, som enkelt kan produseres og tilpasses dagens fremdriftssystemer, er utvilsomt den mest lovende løsningen. Uten å være karbonfri tillater produksjonsmetoden nøytralitet. – Vi ser en tydelig interesse for dette drivstoffet, spesielt blant våre kunder i offshorefartøysegmentet. Dette tilsvarer deres energibehov om bord. Vi har noen spørsmål om ammoniakk, men vi venter fortsatt på den teknologiske utviklingen på dette området, bekrefter Jeroen Taen fra Ulstein Design and Solutions.

«Mens alle venter, er det for tiden en reell bevissthet blant kundene våre om behovet for å bygge skip som kan oppnå bærekraftig avkarboniseringsmål. Så vi tenker på alle verktøyene for å tillate dem å tilpasse. Dette inkluderer fremdrift, men også optimalisering av driften av skipet, fortsetter Edvin Van Leeuwen i Ulstein Design and Solutions. «Den helhetlige tilnærmingen er mer nødvendig enn noen gang. Du trenger godt design, utviklingsklare driv, men mest av alt trenger du dataanalyse, beslutningsstøttesystemer som kan støtte beste praksis og gode beslutninger i den daglige ledelsen av styret, bekrefter Øyvind Gjerde Kamsvåg, sjefdesigner. ved Ulstein Group.

Optimalisering av bruk ombord er i ferd med å bli en av nøkkelparametrene i dekarbonisering. «Data om bruksparametere ombord er informasjon som er både kompleks å behandle og verdifull, siden den gir oss detaljert kunnskap om operasjonelle krav og dermed mulighetene for å optimalisere dem. Og også for å gi mannskapet verktøy for å støtte dem i hverdagen, sier Stein Frode. «Tidene er helt klart interessante og vår rolle er å undersøke og forutse alt mulig. Vi har jobbet med modeller med alle typer fremdrift, hydrogen og til og med seil. Nå må vi ta alt i betraktning og samarbeide med utstyrsprodusentene for å utvikle løsninger sammen, avslutter Øyvind Gjerde Kamsvåg.

I Norge tar fremtiden for maritim avkarbonisering form i høy fart. Men viktigst av alt er det trukket sammen.

© En artikkel av redaktørene til Mer et Marine. Reproduksjon forbudt uten samtykke fra forfatteren(e).