Elbiler er levedyktige i hverdagen, men utfordringen gjenstår: Mer enn utilstrekkelig autonomi kan det fortsatt være problemer, spesielt ved lading. Spesielt blir tregheten sammenlignet med en full bensintank ofte vektlagt og en idé oppsto som svar på denne kritikken. I stedet for å lade batteriet, bytt det ut med et allerede fullt batteri når du ankommer ladestasjonen.
Den kinesiske produsenten NIO er uten tvil den mest progressive på dette området. Selskapet har installert mer enn 500 batteribyttestasjoner i landet sitt, og flåten på nesten 150 000 solgte kjøretøy hadde gjort mer enn 4 millioner endringer i oktober. Imidlertid er denne modellen ikke begrenset til sitt marked, som ved installasjonen av en første tilsvarende stasjon i Norgehvor NIO selger sin ES8 SUV siden høsten. Til syvende og sist bør dette landet ha rundt tjue koblingsstasjoner før bilelektrifisering.
NIO lover at batteriskiftet vil ta mindre enn fem minutter. Batteriet er den tyngste, men også den farligste og forresten den dyreste komponenten i bilen; alt er automatisert. Kjøretøyet kjører automatisk inn på stasjonen for å posisjonere seg på riktig sted, deretter skrur en robot ut batteriet for å lagre det i reserven, tar et nytt ladet og skru det på det gamle. Sjåføren kan deretter gå tilbake til ruten sin.
Det er en interessant idé som flere produsenter vurderte før de ga opp. Spesielt hadde Tesla vurdert å følge denne raske utvekslingsstrategien en stund før de stolte på økt autonomi og på nettverket av superladere, som hadde en tendens til å redusere ladetiden (vanligvis mindre enn 30 minutter på en lang reise). Det må sies at hvis bytte av batterier løser ett reelt problem for sjåførene, utgjør det et annet for produsenten.
Oppbevaring er en av dem – det kreves nok plass til å holde de erstattede batteriene, og de må lades raskt nok til at påfølgende sjåfører kan dra nytte av et fullt batteri. NIO har planlagt 14 lokasjoner, hvorav ett fortsatt er tomt, for å få plass til et nytt batteri. Hvis en stasjon er for full, kan vi fort komme i en situasjon hvor det kun er tomme batterier igjen, noe som skaper minst like lang ventetid som med en konvensjonell ladestasjon.
En annen feil er at produsenten må holde seg til et fast batteriformat for alle sine modeller i flere generasjoner. Dette er ikke et problem med en redusert katalog som den fra NIO, men det nåværende batteriet, for å nevne bare ett eksempel, ville ikke være egnet for en bybil. I tillegg er batteripakken uunngåelig tyngre og har lavere tetthet, spesielt sammenlignet med en strukturell pakke som Tesla ønsker å installere i sine kjøretøy.
Den største fordelen med denne tilnærmingen er imidlertid å kjøpe en bil uten batteri med et leietilbud som kan variere basert på kundenes preferanser. Som Renault prøvde å gjøre med sin Zoe, men uten mulighet for å bytte batteri, tilbyr NIO sine kunder en reduksjon i regningen og det fungerer pga. mer enn hver niende ordre i Norge besluttet å leie. Hele kjøpet av en ES8 starter på rundt 61.000 euro med et 75 kWh batteri, mens leiekjøpet tilbys fra 52.000 euro med et abonnement på 140 euro per måned.
Denne løsningen vil aldri erstatte tradisjonelle ladestasjoner, om ikke annet enn på grunn av kostnadene ved å installere en erstatningsstasjon sammenlignet med en enkel terminal. Når det gjelder kostnadene ved å produsere ekstra batterier til hver bensinstasjon, må vi ikke glemme: NIO må produsere flere batterier enn det selger biler for at modellen skal fungere. Men kanskje er denne ideen et godt tillegg til klassisk lading, som fortsatt er tilgjengelig ettersom standard CCS-kontakten fortsatt lar ES8 lades hvor som helst i Europa.
Etter Norge forventes neste marked for NIO å være Tyskland, der bilprodusenten håper å gjøre detET7, denne gangen en luksussedan, fra slutten av 2022.
«Hardcore gamer. Vennlig reise-ninja. Livslang oppdagelsesreisende. Stolt leser. Matinteressert. TV-banebryter.»