Tanker om bilmarkedet: hvilken motor å velge?

En vind av diskrediterende termiske kjøretøy (dessverre hovedsakelig diesel) fortsetter å blåse; Produsenter tar hensyn til dette. Muligheten for en dieselmotor forsvinner mer og mer, spesielt for urbane modeller med mindre slagvolum. Bensinmotorer fortsetter å gå, men alle produsenter (nylig TOYOTA og LEXUS) tilbyr elektriske modeller i sin katalog.

Når det gjelder Euro 6-diesel, bør det bemerkes at statens utsettelse med å omklassifisere den til kategori 1 feilaktig straffer denne vakre VP-teknologien «fra Frankrike». [2].

Det konvensjonelle hybridalternativet holder seg godt! Den er ideell for bytrafikk, og muliggjør betydelige energibesparelser, ettersom energien som genereres under retardasjon, omdannes til elektrisk energi, lagret og tilgjengelig fra neste akselerasjon. Urbant lederskap bør derfor overlates til modne hybridteknologier. [2].

Også de siste resultatene av ekspertisen til IFP Energies Nouvelles (IFPEN) [3] og testresultatene Bil og miljø av Green NCap utgitt av Hva du skal velge (4) viste det lave forurensningsnivået til Euro 6. I veikategorien er de eneste tre modellene klassifisert av Green NCap (Skoda, Mercedès, Volkswagen) diesel!

Men staten oppfordrer på det sterkeste forbrukerne til å investere i en elektrisk modell: direkte gjennom generøs økonomisk støtte og indirekte gjennom straff for salg av forbrenningsmotorer gjennom de kommende trafikkrestriksjonene og særlig gjennom økningen i kjøretøyavgiften. de til CO2 Først.
Som bladet nylig rapporterte Overganger og energier [5] som siterer skriftene til Consumer Reports (US): » Bilprodusenter bruker elbiler som teknologiske testbenker, kjøpere fungerer som testere «I tillegg forblir hjertet til disse bilene, batteriet, avhengig av konstant teknologisk utvikling.

Forbrukerusikkerheten er også begrunnet i noen nyere vitenskapelige publikasjoner, også av Overganger og energier :

I følge Journal of Industrial Ecology (Univ. of Yale) [6]Hvis japanske bilister (mellom 1990 og 2016) kjøpte en termisk eller hybridmotor som ville forlenge levetiden til kjøretøyene deres med 10 %, ville karbonavtrykket til den tilsvarende bilparken være 30 millioner med et identisk antall nye elektriske kjøretøy.

Faktisk er karbonfotavtrykket til dagens batteriproduksjon fortsatt svært høyt. For produksjon av et elektrisk kjøretøy vil det være 1,5 til 3 ganger større enn for et termisk kjøretøy [7] og ifølge samme forfatter (kilde: MDPI, Sveits) vil karbonkostnadene (8 til 20 tonn) være i størrelsesorden av karbonproduksjonen (CO2) av termokjøretøyet over hele levetiden. Statens forening for utvikling av elektromobilitet (AVERE) vil bekrefte denne vurderingen: Utslippene som er nevnt fra det elektriske kjøretøyet vil være 22 % lavere enn det tilsvarende dieselkjøretøyet. [7], og ingen tvil mye mindre om det også ble tatt hensyn til batterigjenvinning.

Det sier seg selv at disse hensyn i hovedsak er nasjonale. Hvis Frankrike, som Norge, genererte mer enn 50 % av energien sin fra vannkraft og ikke hadde noen bilprodusent på sin jord, kunne vi ha valgt helelektrisk i fremtiden med mer trygghet.

Det er derfor sikkert at kjøp av en ny bil vil innebære vanskelige beslutninger. Faktisk blir kjøpsbeslutningen mer og mer korrelert i det positive ulike tilskudd og tilskudd og negativ, på den psykologiske faktoren som kan ta motet fra bilister, valgte det termiske alternativet (nytt, brukt, til og med.) leasing); og til og med stigmatiserende [1].

I tillegg er EU-kommisjonen optimistisk om at den vil innføre et forbud mot salg av termiske modeller eller til og med hybridmodeller på statene fra 2035 (avgjørelsen er imidlertid avhengig av resultatet av avstemningen …). Virkningen på forbrukernes valg er fortsatt ødeleggende den dag i dag! Tross alt koster elektriske kjøretøy i gjennomsnitt € 10 000 mer enn deres termiske ekvivalent, hovedsakelig på grunn av batteriet.[8]

Av alle disse grunnene og til tross for EU-kommisjonens bruk, vil ikke alle kjøretøyer med forbrenningsmotorer forsvinne. For å være mer presis, og så lenge batteriene (i fremtiden) ikke hovedsakelig produseres av grønn strøm (eller nesten …), vil bensin-, diesel- og hybridbiler som oppfyller EURO 6-standarden beholde sin legitimitet og vil fortsette å eksistere. sirkulere.

Men faktisk er hovedtrusselen varmemotorer står overfor, forsterkningen av produksjonen deres. Staten, men også forbrukerne, vil ta stilling til denne nedgangen; staten avhengig av støtte (eller ikke) for biodrivstoff med lavt eller null karbonavtrykk som BioTFuel for diesel og etanol for bensin; forbrukeren, avhengig av dens tekniske kapasitet.

Basert på disse betraktningene presenterer forfatteren for sine lesere og staten:

For primært urban bruk er den ikke-oppladbare hybriden fortsatt et uunnværlig valg. (plugin-hybriden med utslipp, spesielt CO2, betydelig høyere med utladet batteri) [3].

For primær veibruk (kommersiell, andre personbiler, lette nyttekjøretøyer, ambulanser, etc.) forblir Euro 6-dieselmotoren veiens fyrste: CO-utslipp2 redusert, imponerende levetid, lavt forbruk, legendarisk pålitelighet, forurensningskontroll.

For alle med tilstrekkelig økonomisk komfort, alle elektriske eller til og med hydrogenmotorer; direkte (LEXUS hydrogenmotor [12] eller indirekte (brenselcelle, elektrisk motor; f.eks. TOYOTA Mirai), hvorved kun vanndamp frigjøres. Hvis hydrogenet som forbrukes var ekte grønt hydrogen (Hvordan vet du det???), ville disse teknologiene gi dem uventet økologisk fred.

Til slutt vil jeg gjøre de som fortsatt er opptatt av forbrenningsmotorer oppmerksomme på at TOYOTA [9] har nettopp utstyrt Hilux-modellen sin med en ny 2,8l dieselmotor. Euro 6, 204 CV DIN. TOYOTA-selskapet, opphavet til århundrets store bilinnovasjoner (Hybrid: Prius; 1997. H2 / PAC / Motor Motor: Mirai; 2002 til 2014. Hydrogenmotor: Lexus bZ4X; 2021 [10] ) fortsetter å markedsføre nye dieselmotorer og utvikler samtidig en elektrisk modell i toppklasse (batterigaranti i 10 år, med 90 % nominell kapasitet i 10 år) [11] ; og til og med ved å forberede en innovativ fremtid med hydrogendrivstoff på forbrenningsmotorer (bare godkjenning: H2O) [12]. IFPEN indikerer at den også er til stede på dette feltet [13].

Hvor riktig stavet l’Obs og nyheter fra Agence-forumet «, Å selge din termiske modell for en elektrisk er en fornuftig løsning, forutsatt at du har riktig bruk av denne teknikken. «: TByturer, hjemmearbeid f.eks. » Hvis dine behov er forskjellige, er termikk eller hybrider mer interessante «; det leasing til syvende og sist forbli den mest pragmatiske løsningen [1] .

Når det gjelder motorer, har det til dags dato ikke vært et eneste valg, og det gjenstår mye for å rasjonalisere disse valgene økonomisk, teknisk og miljømessig.