den kinesiske oppskriften på å dominere den elektriske batterisektoren

Skrevet i dag klokken 9:52

Den røde sedanen avgir en liten fløyte som er karakteristisk for elektriske motorer. Snart kan du bare høre brølet fra hjulene på brosteinen på torget rett overfor det enorme mottaksbygget til BYD, den kinesiske markedslederen for elbiler, i Shenzhen (Guangdong) i Sør-Kina. Føreren trykker ned gasspedalen og passasjerene blir plutselig presset mot setene. BYD hevder en akselerasjon på 0-100 km/t på bare 3,9 sekunder. de Han-serien, oppkalt etter det første kinesiske dynastiet, «Viser fremgangen til landets industrielle ytelse», skriver skiltet.

Men hemmeligheten til Han, hvis design minner om den til bilene til den kaliforniske Tesla, er verken hastigheten eller rekkevidden, men prisen. Takket være innovativ teknologi kan BYD utstyre sine kjøretøy med tilstrekkelig effektive batterier uten bruk av kobolt og dermed billigere og sikrere enn konkurrentene. For 550 kilometer med autonomi tar det 230 000 yuan (32 000 euro). Liten urban Haitun («Dauphine») selger fra 93 000 yuan for 300 kilometer med autonomi.

BYD, NIO, Xpeng: I kjølvannet av Tesla er kineserne nå godt posisjonert i kappløpet om elektriske kjøretøy. Vi vet mindre om batteriprodusentene som utstyrer dem. Det diskrete Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) detroniserte sørkoreanske LG fra verdensrankingen i 2020, og selskapet er den nest største markedsverdien i Kina med 204 milliarder euro. BYD, på sin side, grunnlagt i 1995 for å utstyre elektroniske enheter med batterier, er nå tredje i verden og veier 110 milliarder euro på børsen, dobbelt så mye som Stellantis. En suksess som har belønnet engasjementet og milliarder investert av kinesiske myndigheter i mer enn ti år for å sikre utviklingen av næringen og suksessen til deres nasjonale føll.

» Rødt teppe «

I dag ønsker de fleste produsenter å jobbe med kineserne: CATL leverer til Tesla, Mercedes, BMW, PSA, General Motors og mange kinesiske produsenter. BYD, som lenge har vært fornøyd med å produsere batterier til sine egne kjøretøy, samarbeider også med tredjeparter inkludert Toyota, Ford og den kinesiske luksussedanprodusenten Hongqi. Renault ville tenkt seg om.

Siden 2009 har Kina prioritert å utvikle denne sektoren. Overfor endemisk forurensning har landet brukt milliarder på subsidier, begrenset registreringen av forbrenningsmotorer, og pålegger nå produsenter kvoter for kjøretøy som kjører på ny energi.

Du har lest 68,35% av denne artikkelen. Resten er kun for abonnenter.