Det har gått en måned. Flyplassen i Radom kolliderer med virkeligheten

Ved den offisielle åpningen av Warszawa-Radom flyplass, berømmet viseminister Marcin Horała den moderne flyplassen som «en forsmak på hvordan CPK vil bli». Statsministeren sa på sin side at selv om det var mange skeptikere, Radome «Flyplassen vil være full av liv».

Hvor mye liv har den etter den første måneden? I Radom er det 12 flyoperasjoner per uke. Det er det det betyr Ikke mer enn to flyvninger om dagen lander der. I løpet av de tre første ukene ble totalt 4,5 tusen mennesker servert. passasjerer. Og selv om det fortsatt er for tidlig å kunngjøre at prosjektet mislykkes, men fremfor alt suksessen, er én ting kjent. Virkeligheten har ankommet Warszawa-Radom flyplass.

Resten av artikkelen under videoen

Da PPL bestemte seg for å (re)bygge flyplassen i Radom, argumenterte det for at den ville være skreddersydd til behovene til lavpris- og charterselskaper. Og på grunn av dette vil det være en magnet for dem, og avlaste hovedstadens Chopin-flyplass for overbelastning. Fordi den skulle utvikle seg som en overføringshavn for LOT Polish Airlines og forberede dem på den planlagte åpningen av Central Communication Port.

Derfor var det en stor overraskelse at det første forbindelsesnettverket på Radom lufthavn ikke inkluderte et eneste lavprisflyselskap, men kun et begrenset antall charter- og … rutefly LOT-fly. Det var snakk om «politiske forventninger», selv om det nasjonale flyselskapet selv hevdet at det lå forretningsmessige årsaker bak. For eksempel muligheten til å åpne en rute til Roma allerede bestilt av Wizz Air på Chopin flyplass.

I dag hører du ulike spørsmål i diskusjoner med bransjeeksperter. Hva vil skje om noen måneder når siste rutefly til LOT går fra Radom på slutten av sommerplanen? Radom, som en drage, trenger et billig flyselskap.

Det eneste som kan overbevise lavprisflyselskaper til å fly til Warszawa Radom flyplass er de laveste flyplassavgiftene. Det er ikke noe «prisnivå som er for lavt» for et lavprisflyselskap. De vil forhandle til de får mer enn havnesjefen var villig til å gi dem.

– Flyselskaper som frykter utilstrekkelig etterspørsel etter forbindelsene som tilbys av Radom, kan være motvillige til å åpne dem. Samtidig kan det være en form for press å få store tilskudd til nyopprettede forbindelser – sier Dr. Adam Hoszman fra Money.pl fra Institute of Infrastructure, Transport and Mobility ved Warszawa School of Economics.

Wizz Air innrømmet å ha hatt samtaler med Polskie Porty Lotnicze, den nye eieren av Radom flyplass. Det ungarske lavprisflyselskapet gjemmer seg ikke: det vil være billige priser, det vil være billige forbindelser. Ryanair sier på sin side direkte at de rett og slett ikke har noen interesse i Radom. Han har bastionen sin i Modlin og har returnert til Chopin flyplass.

– Jeg tror at det mest sannsynlige scenarioet på mellomlang sikt er at et av lavprisselskapene fra Radom vil tilby flere mål med relativt lav flyfrekvens – legger dr. Hoszman la til. Etter hans mening har emigrasjonsdestinasjoner, det vil si til Storbritannia og Norge, de beste sjansene.

Spesielt siden det sørlige Mazovia og nord for Świętokrzyskie voivodskap, som er i nedslagsfeltet til Radom lufthavn, er en kilde til økonomisk utvandring «på grunn av den relativt dårlige økonomiske situasjonen».

Hva må skje for at statsminister Morawieckis ord skal gå i oppfyllelse og for at Warszawa Radom lufthavn skal være full av liv? – Et mer effektivt nett vil kreve betydelige tilskudd til nettoperatørene. Potensialet til Radom lufthavns nedslagsfelt til å generere nok reisestrømmer til å sikre lønnsomheten til mange forbindelser på markedsvilkår er trolig betydelig begrenset – legger eksperten til.

Kort sagt, etter hans mening I Radom-regionen er det ikke så mye etterspørselslik at flyene fylles opp «naturlig». – På lengre sikt kan en viss løsning være å utvikle «Warszawa-markedet», men dette vil kreve en mye bedre (jernbane)forbindelse mellom flyplassen og hovedstaden for å gi rask og pålitelig tilgang til flyet. Dette er imidlertid en langsiktig prosess og krever et høyt nivå av kapitalinvesteringer – legger Dr. Hoszman la til.

Flyplasser mater hovedsakelig fra to kilder:

• Avganger og landingsavgifter for fly og innsjekkingsavgifter for passasjerer,
• Nærings- og servicevirksomhet, parkering, utleie av plass.

Sistnevnte har blitt så viktige de siste årene at noen flyplasser nå omtales som rullebanesentere. – Store knutepunkter står for den høyeste andelen av ikke-aeronautiske inntekter. I den andre enden av skalaen er det havner dominert av lavprisflyselskaper, forklarer Dr. Hoszman.

Han legger til at kriteriet her er tidsbruk på flyplassen. På en transferflyplass telles ofte timer – mellom en flytur og en annen. Det er annerledes på regionale flyplasser. – Siden det ikke er tilkoblende passasjerer, blir tidsbruken på flyplassen betydelig kortere, noe som gjør at passasjerene bruker mindre penger. Og det betyr mindre inntekter fra salg av ikke-luftfartstjenester – legger eksperten til.

Etter hans mening er det bare én måte for Warszawa-Radom lufthavn å bli lønnsom og ikke å gjenta historien om konkursen til forgjengeren. – En forutsetning for å oppnå et langsiktig positivt økonomisk resultat er oppnåelse av et rimelig trafikkvolum til en rimelig flyplassavgiftssats, tatt i betraktning tilsvarende kostnader – konkluderer Dr. Hoszman.