Polar Express: Hvordan flyselskaper planlegger en ny rute til Asia – Reuters

(CNN) — Stengingen av russisk luftrom for noen internasjonale flyselskaper, inkludert mange i Europa, har tvunget flyselskapene til å se etter alternative ruter. Dette er spesielt problematisk for enkelte flyvninger, som mellom Europa og Sørøst-Asia, siden Russland, det største landet på jorden, ligger rett i mellom.

Problemet illustreres best ved Finnairs flytur fra Helsingfors til Tokyo. Før invasjonen av Ukraina lettet flyene til Finlands nasjonale luftfartsselskap og sirklet raskt inn i nabolandet Russlands luftrom, og krysset mer enn 3000 miles.

De ville deretter gå inn i Kina nær den nordlige grensen til Mongolia, og fly rundt 1000 miles gjennom luftrommet før de sluttet seg til Russland nord for Vladivostok.

Til slutt ville de krysse Japanhavet og svinge sørover til Narita flyplass. Reisen vil i gjennomsnitt være i underkant av ni timer og dekke nesten 5000 miles.

Det siste slike fly tok av 26. februar. Dagen etter forbød Russland Finland å bruke luftrommet og tvang midlertidig kansellering av de fleste av Finnairs asiatiske destinasjoner, inkludert Sør-Korea, Singapore og Thailand.

På dette tidspunktet hadde imidlertid flyselskapets ruteplanleggere lett etter en løsning i lang tid. «Vi gjorde den første svært grove beregningen omtrent to uker før den faktiske luftromsstengingen,» sier Riku Kohvakka, flyplanleggingssjef i Finnair.

Løsningen ble å fly over Nordpolen. I stedet for å fly sørøstover til Russland, ville flyene nå forlate Helsingfors og fly direkte nordover mot den norske skjærgården på Svalbard før de krysset polen og Alaska.

Deretter ville de vende seg til Japan over Stillehavet, og forsiktig unngå russisk luftrom. Det er ikke så enkelt som det pleide å være: Reisen tar nå over 13 timer, dekker rundt 8000 miles og bruker 40 % mer drivstoff.

sikkerhet først

Rutene til Finnair flight AY73 før og etter den russiske luftromsstengingen.

FlightRadar24

Finnair fløy til Japan via polarruten 9. mars. Så hvordan kan et flyselskap fullstendig redesigne en av sine lengste flyvninger på litt over en uke?

– Alle store flyselskaper har sitt eget datastyrte flyplanleggingssystem som de bruker til å planlegge og endre ruter, sier Kohvakka. Innenfor programvaren kan luftrommet til enkelte land krysses ut og veipunkter kan settes inn manuelt for å beregne alternative ruter.

Neste trinn er en ny operativ flyplan, som forteller mannskapet den planlagte ruten, drivstoffbehov, flyvekt osv.

«Av erfaring visste vi at vi hadde to alternativer: en via nord og en via sør,» sier Kohvakka.

Foruten polarruten kan Finnair også nå Japan sør for Russland – via de baltiske landene, Polen, Slovakia, Ungarn, Romania, Bulgaria, Tyrkia, Georgia, Aserbajdsjan, Turkmenistan, Usbekistan, Kasakhstan til Kina, Korea og deretter Japan. Den er lengre, men kan brukes under spesielt gunstige vindforhold, noe som gir tilsvarende flytid.

Deretter brukes drivstoffforbrenningsdataene sammen med navigasjonskostnadene for å estimere kostnadene for flyturen.

«Etter det må vi sjekke hvilket terreng vi flyr over. For eksempel for å se om høyden på et hvilket som helst punkt i ruten krever spesiell planlegging i tilfelle vi mister en motor eller trykksetting – noe som alltid tas med i betraktningen når man planlegger en flytur, forklarer Kohvakka.

Når den nye ruten er godkjent, flyttes fokus til flyutstyret og tilhørende prosesser og forskrifter.

Blant dem er en kalt ETOPS (Extended-Range Twin-Engine Operational Performance Standards), som dateres tilbake til 1950-tallet da flymotorer var mindre pålitelige og mer utsatt for feil. ETOPS er en flysertifisering som bestemmer hvor langt et fly med kun to motorer kan fly fra nærmeste flyplass ved nødlanding på grunn av motorsvikt. — Vi trenger en passende flyplass som vi kan omdirigere innen en viss tid, sier Kohvakka.

Faktureringen ble opprinnelig satt til 60 minutter, men etter hvert som flyene ble mer pålitelige, ble den gradvis økt. For bare noen få uker siden opererte Finnair under den mye brukte ETOPS-regelen 180, noe som betydde at dets tomotorers fly kunne fly opptil tre timer fra nærmeste flyplass når som helst.

Den nye arktiske ruten flyr imidlertid over svært avsidesliggende regioner der det kun er noen få flyplasser. Som et resultat har flyselskapet måttet be om en utvidelse av denne protokollen til 300 minutter, noe som betyr at Airbus A350-900-ene den flyr til Japan nå kan reise opptil fem timer fra nærmeste flyplass samtidig som de dekker alle internasjonale behov. Sikkerhetsregler og protokoller.

Den kalde krigens vei

Japan Airlines London-Tokyo rute før og etter konflikten begynte.

FlightRadar24

Flyselskaper møter rutinemessig lukket luftrom, for eksempel under romfartøysoppskytinger og militærøvelser, og tidligere konflikter har begrenset eller stoppet flyreiser over Afghanistan, Syria og Pakistan. Imidlertid har det ikke vært en nedleggelse av denne størrelsesorden siden den kalde krigen.

Fordi rettigheter til overflyvning forhandles mellom nasjoner i stedet for individuelle flyselskaper, kom Russland og Finland først til enighet i 1994, to år etter Sovjetunionens kollaps.

Tidligere har Finnair, som de fleste andre europeiske flyselskaper, ikke flydd over Sovjetunionen i det hele tatt. Da den startet sin virksomhet i Tokyo i 1983, fløy den også over Nordpolen og Alaska.

— Så denne ruten er ikke helt ny for oss, sier Kohvakka. Finnair var det første flyselskapet som flyr direkteruten med DC-10-fly, mens de fleste andre hadde et stopp for tanking i Anchorage på den tiden.

Den nye ruten øker drivstofforbruket med 20 tonn, noe som gjør det vanskeligere å fly både økologisk og økonomisk. På grunn av dette prioriterer Finnair last der etterspørselen er høyere og begrenser passasjerkapasiteten til bare 50 seter (Airbus A350-900 som brukes på flyvningene kan ta opptil 330 personer).

«Den ekstra reisetiden vil gjøre færre flyvninger kommersielt levedyktige,» sier Jonas Murby, luftfartsanalytiker i Aerodynamic Advisory. «De blir veldig avhengige av en høy blanding av premium passasjer- og høyytelseslast; dette i et miljø der den samlede etterspørselen etter reiser på disse rutene fortsatt er relativt lav. Jeg tviler på at dette er en utbredt strategi. »

Japan Airlines er foreløpig det eneste andre flyselskapet som bruker polarruten for sine flyvninger mellom Europa og Japan. London-Tokyo-tjenesten flyr nå via Alaska, Canada, Grønland og Island, som har kuttet gjennomsnittlig flytid fra litt over 12 timer til rundt 14 timer og 30 minutter, ifølge Flightradar24.

Nordlys

A350 ville være spesielt motstandsdyktig mot kulde.

Finnair

Fire ekstra flytimer vil også påvirke passasjerer og mannskap, noe som øker kostnadene ytterligere.

– Vi flyr normalt til Japan med et mannskap på tre piloter, sier Aleksi Kuosmanen, Finnairs nestleder for flyflåten, som også er kaptein på de nye flyvningene. «Nå kjører vi det med fire piloter. Vi har en egen kai for flybesetning hvor vi kan sove og hvile, og vi har også økt antall måltider. »

Ifølge Kuosmanen har passasjerene svart positivt på den nye ruten.

«Jeg vil si at folk elsket det,» sa han. – Mange spurte når vi skulle krysse polen og om nordlyset var ventet. »

Finnair deler ut «diplomer» og klistremerker for å bekrefte at passasjerer har fløyet over Nordpolen.

Finnair

En 300-seter med maks 50 passasjerer har også en fordel: «Jeg gikk rundt i kabinen om natten og … la oss si at de hadde plass. »

Finnair deler også ut klistremerker og «diplomer» som bekrefter passasjerer at de har fløyet over Nordpolen.

Teknisk sett utgjør ikke polarruten noen ekstra sikkerhetsrisiko.

«Kaldt vær er sannsynligvis det første man tenker på, og det er sant at det er regioner med kalde luftmasser i store høyder, men vi er ganske vant til det når vi flyr i russisk luftrom over veiene i nord til Tokyo uansett, ” sier Kuosmanen.

Et problem kan være at drivstofftemperaturen blir for lav, men A350 er spesielt motstandsdyktig mot kald luft, sier Kuosmanen, noe som gjør den ideell for veien.

Det er andre små problemer. For eksempel dekker ikke stemmekommunikasjon via satellitt hele Arktis, noe som krever at mannskapene stoler på HF-radio, en teknologi som er nesten 100 år gammel.

I tillegg skal områder med sterk magnetisk stråling observeres under flyturen.

– I tillegg til flere moderne navigasjonshjelpemidler har vi et godt gammelt magnetisk kompass på flyet, som kom litt ut av balanse når man flyr over den magnetiske nordpolen, sier Kuosmanen. (Det forårsaker ingen skade på flyet).

Totalt sett gjør den polare ruten ting mer interessant fra en pilots perspektiv, men endrer ikke grunnleggende jobben.

— Polarområdet er nok der hver langdistansepilot ønsker å operere, sier Kuosmanen. «Men hvis du er godt forberedt og informert, er det bare en vanlig dag på kontoret. »

Bildet over: Finnair flyr til Asia via Nordpolen. Bildekreditt: Finnair