Putin i sanksjonsfellen. Fellen er i ferd med å lukkes, men effektiviteten avhenger av EUs besluttsomhet

Til tross for påfølgende sanksjonspakker tjener Russland fortsatt penger på å handle hydrokarboner. Vestlige embargoer gjorde det faktiskat den russiske føderasjonens budsjettutgifter oversteg inntektene for første gang i august, men høye råvarepriser og handel på asiatiske markeder gjør at Kreml fortsatt kan holde sin krigsmaskin i gang.

Tilbake i mai kunngjorde EU lanseringen av mekanismer for å ramme global handel med russisk «svart gull», men sanksjoner på denne saken vil ikke tre i kraft før 5. desember. Om nøyaktig 48 dager vil Vesten angripe russisk oljetransport til sjøs. Inkludert i den sjette løsningspakken Blant annet foreslår de et forbud mot omlasting og til og med sertifisering og maritim forsikring for russiske tankskip.

Hvis disse sanksjonene er strenge, kan det være et alvorlig slag for den russiske føderasjonen. Mange avsendere unngår allerede russisk olje, og flere og flere selskaper nekter å samarbeide med russiske redere, innrømmer Dr. Przemysław Zaleski, ekspert fra Pulaski Foundation og Wrocław University of Technology, i et intervju med money.pl.

Selv om formelle restriksjoner ennå ikke har trådt i kraft, påvirker deres spøkelse situasjonen til russiske redereog gir en forsmak på hva Vladimir Putin er i ferd med å møte.

Et slående eksempel på virkningen av de kommende sanksjonene kan være kollapsen av oljeproduksjonen ved et enormt stillehavsprosjekt kalt Sakhalin 1. Russland var 20 prosent medeier i prosjektet. ved siden av amerikanske Exxon Mobile (30 %), utenlandsinvesteringsdivisjonen til det indiske konsernet ONGC (20 %) og den japanske oljeprodusenten SODECO (30 %).

Ifølge den russiske daglige Kommersant, og informasjonen ble bekreftet av Reuters-byrået i sine kilder, er produksjonen på Sakhalin 1 kollapset etter at Exxon nektet å samarbeide med Sovcomflot fordi vestlige selskaper nektet å forsikre russerne for tankflåten deres. Samtidig anerkjente ikke Exxon den alternative dekningen Sovcomflot mottok fra russiske forsikringsselskaper, og forhindret dermed forsendelse av russisk olje til indiske raffinerier.

Russland har anklaget selskapet for fallende produksjon, og hevdet at prosjektet nesten ikke har produsert olje siden midten av mai. Ifølge Reuters, Siden invasjonen av Ukraina startet, har prosjektets oljeproduksjon falt fra 220.000 tonn fat per dag til bare 10.000. fat per dag.

Putin måtte redde seg fra undertrykkelse ved å ta et radikalt skritt i form av å nasjonalisere prosjektet. I oktober utstedte han et dekret om å etablere en ny operatør for Sakhalin 1. Den skal nå administreres av et datterselskap av Rosneft. Exxon på sin side forlot prosjektet og annonserte en gigantisk etterforskning Erstatning for voldgiftsretten.

Sakhalin 1-saken er bare ett av problemene Russland allerede står overfor i maritim transportmarkedet. Den nærmer seg fristen for å sette i gang sanksjoner forårsaket en rask bevegelse i leasing av tankskip i Icebreaker-klassen, som rapportert av Bloomberg.

hvordan vi forklarte i money.pl, dette er spesialenheter med et forsterket skrog som kan bryte gjennom arktisk is om vinteren. Russland trenger dem for å frakte olje fra de nordlige oljefeltene. De trenger hovedsakelig mindre Aframax-fartøyer som de kan anløpe Russlands havn Primorsk, hvor det meste av Ural-oljen eksporteres.

Problemet er at leieprisene deres har økt dramatisk og tilgjengeligheten er svært begrenset. Verden rundt er nær 130 Aframax isklasse. Ifølge Bloomberg, om lag 18 prosent av denne flåten tilhører det russiske rederiet Sovcomflot. Resten tilhører andre, i inkludert greske selskaper.

Heller ikke i dette tilfellet er tidspunktet gunstig for Russland. Hvis vannet blir isete og problemene med å leie isbrytertankere forverres, vil ikke russisk olje strømme ut til verden. Ifølge Braemar, et forsknings- og maritimt advokatfirma for oljetankskip, mangelen på tilgjengelige tankskip i Icebreaker-klassen denne vinteren kan føre til det «Grounding» på 500.000. opptil 750 tusen fat per dag Baltisk-russisk olje.

Det viser seg at et angrep på sjøtransportforsikring og sertifisering kan være et presist verktøy for å påvirke Russland. som dr husker ZaleskiVesten har her en viss fordel som den bør utnytte.

Sertifiseringstjenester leveres hovedsakelig av utenlandske klassifikasjonsselskapersom britiske Lloyd’s Register of Shipping eller norske Det Norske Veritas. Dette markedet er nesten dominert av vestlige selskaper. Eksempel? Opptil 95 prosent av den globale tankforsikringen er utført av en London-basert forsikringsorganisasjon kalt International Group of P&I Clubs.

Uten sjødyktighetsbevis er det derimot ikke mulig å få forsikring og tillatelse til å gå inn i havner. Fraværet av denne forsikringen forhindrer automatisk transport etter havretten.

Dette viser hvor effektivt verktøyet er i hendene på selskaper fra EU, USA og Canada, men også fra Hong Kong eller Shanghai.

Så spørsmålet gjenstår om asiatiske selskaper vil prøve å øke sin markedsinnflytelse ved å skaffe russiske kunder. De må imidlertid veie risikoen fordi det kan utsette dem for sekundære sanksjoner og miste andre kunder. Dette gjenspeiles i at Russland allerede ser etter forsikringsløsninger i sitt eget marked.

Dette lukker fellen som har vært under forberedelse i flere måneder, men hvis effektivitet avhenger av EUs besluttsomhet. Problemet er at hun kan være det svakeste leddet. For det første går de største europeiske rederiene som Hellas, Kypros eller Malta glipp av enorme fortjenester fra eventuelle restriksjoner på sjøtransport av russisk olje.

Undersøk Europa og Reporters United har funnet ut at til tross for krigen i Ukraina, fortsetter noen europeiske rederier å frakte millioner av tonn fossilt brensel fra Russland. Deres estimater viser at mellom 24. februar og 31. august forlot europeiske skip (hovedsakelig greske redere) som fraktet olje, gass og kull Russland opptil 1513 ganger. Dette var mer enn halvparten av de 184 millioner DWT (skipsdødvektstonnasje) av all verdenshandel.

EU hadde allerede fjernet handelsforbudet med tredjeland fra sanksjonspakken i september. Ifølge Investigate Europe kan europeiske forsikringsselskaper og redere eksportere russiske råvarer til land utenfor EU. men de må bevise at kundene deres kjøpte oljen innenfor den pålagte prisgrensen.

Hvor er denne plata fra? Det skyldes frykten for en drastisk økning i råvareprisene etter det ville russiske råvaretransporter bli radikalt begrenset og Moskva ville reagere med mottiltak i form av produksjonskutt. Å lempe denne sanksjonen vil fungere som en sikkerhetsventil. Denne løsningen vil ikke stoppe russisk oljeeksport, bare gjøre den mindre lønnsom.

Vesten må spørre seg hva som interesserer den mer. La oss løsne denne snuten og stole på å beskytte våre egne interesser, eller bite tennene sammen og gå videre for å drastisk redusere Russlands evne til å finansiere militære operasjoner – sier Dr. Przemyslaw Zaleski.

I følge en ekspert fra Pulaski Foundation og Wrocław University of Science and Technology, er svekkelsen av sanksjonene et resultat av økende tretthet med virkningene av krigen i Ukraina og hyppigere beregning av fortjeneste og tap.

– Sanksjoner har langtidseffekt. Det som er viktig er besluttsomheten som de håndheves med. Det må ikke være hull her. – Fra her og nå-perspektivet, siden vi er uforberedt og står overfor en vanskelig situasjon på begynnelsen av vinteren, kan det sanksjonspolitiske utløpet være det minste av to onder. I et bredere perspektiv er det imidlertid slik at jo raskere Russland mister evnen til å fortsette denne krigen, jo raskere har vi en sjanse til å komme oss ut av den stadig dypere krisen, avslutter eksperten.

Przemysław Ciszak, journalist på money.pl