Batterikapasitet er fortsatt en av de viktigste indikatorene når du skal velge ny elbil, men akkurat som å kjøre en forbrenningsmotorbil og fylle drivstoff er det ikke bare viktig hvor mange kilowattimer du kan lade, men også hvor mange du må kjøre 100 km .. Dette har blitt spesielt aktuelt ettersom forbrukere i økende grad benytter seg av hurtiglading, som i mange tilfeller ikke er billig.
Ifølge tester utført av Norges Bilforbund i løpet av sommeren, er amerikanske produsenter fortsatt i forkant av elbilteknologien. Tesla Model 3 Long Range tilbakela maksimalt 655 km i en test, etterfulgt av Ford Mustang Mach-e bare 37 km unna.
Fords første masseproduserte WLTP-elbil kan kjøre opptil 610 km på en enkelt lading, og 618 km var enda bedre når den ble testet av erfarne norske eksperter. Det er også viktig at testene ble utført under reelle forhold: alle elbiler med 100 prosent. De ladede batteriene tok av uten å varme opp hytta, og fartsområdet var fra 60 til 110 km/t.
Dette er ikke første gang Ford Mustang Mach-e sin elektriske drivlinje er bekreftet. Nylig forbedret denne modellen tre ytelsesindikatorer for elektriske kjøretøy på en gang, som kom inn i Guinness rekordbok.
Mest imponerende er det gjennomsnittlige energiforbruket på 9,56 kWh / 100 km. Én lading av elbilen med et 88 kWh høykapasitetsbatteri varte i mer enn 800 km og det tok kun et stopp på 43 minutter å lade opp i løpet av den 1.352 km lange reisen.
De samme prinsippene gjelder
Algimantas Valinevičius, dekan ved fakultetet for elektrisitet og elektronikk ved Kaunas teknologiske universitet, bemerker at effektiviteten til elektriske motorer overstiger 90 prosent. og i denne forbindelse er de langt overlegne forbrenningsmotorer, som bare er 50 % mer effektive. Dette er en realistisk parameter som til og med når de estimerte spenningsendringene i omformerne og energitapet til ledningene.
Den totale effektiviteten til den elektriske stasjonen er også betydelig høyere takket være gjenvinning av bremseenergi, ifølge professoren. Den elektriske motoren fungerer også automatisk som en generator, og leverer energi til batteriet ved nedbremsing eller kjøring i nedoverbakke.
Ifølge A.Valinevičius bestemmes effektiviteten til en gitt elbil hovedsakelig av de samme parameterne som har størst innvirkning på drivstofforbruket til biler med forbrenningsmotor. Spesielt er det aerodynamikken, vekten og rullemotstandskoeffisienten til dekkene. Sistnevnte kan reduseres ved å øke trykket, men det er ikke verdt å overdrive det, da bilens kjøreegenskaper lider når veigrepet avtar.
– Ytelsen bestemmes i stor grad av mekaniske løsninger, men også av elektriske enheter. Anta at hvis spenningsomformerne eller batteristyringssystemet ikke fungerer effektivt, vil det være ytterligere energitap. Et utdatert belysningssystem eller feil servostyring kan også gi høyere kostnader, forklarer forskeren.
Varmetapet reduseres
Et elbilbatteri består av mange celler, hver med sin egen spennings- og strømregulator. Dette kontrollerer strømmen av energi ved lading eller utlading av batteriet. A. Valinevičius sier at effektiviteten til dette kontrollsystemet ikke er 100 % fordi elementene varmes opp når strømmen flyter.
«Målet til ingeniørene er å skape best mulig kontroll som avgir så lite varme som mulig til miljøet. Da må batteriet kjøles mindre og samtidig reduseres energitapene, sier intervjuobjektet.
Energiforbruket til ulike elektriske kjøretøy avhenger også av effektiviteten til de installerte varme- og kjølesystemene. Forbrenningsmotorbiler genererer alltid overskuddsvarme som kan brukes til å regulere interiørtemperaturen, mens elbiler ikke har den luksusen å kaste bort denne energien. Derfor gjelder spesialløsninger.
«Den mest primitive måten er å varme luften gjennom dem, men det er veldig ineffektivt. En bedre løsning er å installere en varmepumpe, lik klimaanlegg, og bruke strøm til å pumpe varmen ut av luften. Det sparer litt energi, sier professoren.
Effektive varmeovner har en merkbar effekt på kjøreytelsen i den kalde årstiden. For eksempel hadde Ford Mustang Mach-e en rekkevidde på 503 km under ekte vintertester i Norge i fjor. I følge denne indikatoren er det bare Tesla Model 3 som igjen er den elektriske SUV-en overlegen.
Mindre oppmerksomhet rettes mot effektiviteten til multimedieutstyr, siden, som A. Valinevičius bemerker, kraften til selv de mest imponerende fabrikklydsystemene ikke overstiger 1 kW. Sammenlignet med en samlet elektrisk driveffekt på opptil 150 kW, representerer dette kun en svært liten del av energiforbruket.
Hva kan fortsatt forbedres?
A.Valinevičius påpeker at effektiviteten til elbiler har blitt viktig for kjøpere på grunn av bortfallet av gratis hurtigladepunkter. Offentlige holdeplasser eksisterte forgjeves inntil forbrukerne ble oppfordret til å velge en ny teknologi, men etter den tid vil de fleste av dem bli betalt.
«Du betaler minst tre ganger så mye for strøm på hurtigladestasjoner som når du lader hjemme, det sier seg selv – utstyret må betale seg for gründere. Hovedsakelig fordi det kreves spesiell infrastruktur: høyytelses strømtilkoblinger er installert og så videre. Generelt, ettersom antallet elbiler på veiene øker, vil rabattene for dem reduseres, spår han.
A. Valinevičius ser potensialet for ytterligere å øke effektiviteten til elektriske kjøretøy i deres elektroniske systemer. Gjennombrudd kan komme fra introduksjonen av nye materialer som er kritiske for høyspentsystemer.
«Der strøm og spenning er lavere, er det færre problemer. Høyspentsystemer krever nye materialer og et av dem er silisiumkarbid, som brukes til å lage halvledere. Ved høye spenninger varmes ikke slike deler opp mye, noe som reduserer energitapet,» kommenterer forskeren.
«Guru for sosiale medier. Sertifisert alkoholelsker. Ond musikkfanatiker. Internett-evangelist.»